中国汽车的设计梦

总第76期 李雪/China IP发表,[专利]文章

  在结束不久的第十五届上海国际汽车工业展览会上,车展全球首发车111辆,其中跨国公司28辆;亚洲首发车49辆;概念车69辆,其中跨国公司50辆,国内公司19辆;新能源车91辆,其中跨国公司56辆,国内公司35辆。

  在大家将目光转向新能源,注重绿色环保的同时,中国汽车企业此次亮相的首发车的全新设计也同样成为关注的焦点。一直以来,中国车企在并购国外知名汽车品牌时,得到多少实质的知识产权成为关注并议论的焦点。2004年上汽并购双龙;2005年南汽并购英国罗孚;2009年,北汽集团用2亿美金收购萨博的三个整车平台及相关技术。2010年,吉利成功以18亿美元并购瑞典豪华品牌沃尔沃。在整车企业的并购大戏上演的同时,中国企业对国外汽车零部件公司的并购也如火如荼。澳大利亚D S I变速箱厂、美国德尔福公司、美国耐世特汽车系统公司、英国英纳法天窗公司,纷纷被中国企业收入麾下。中国汽车企业在努力短时间内增强自己的硬件的同时,对汽车需求的趋势也在不断的提醒中国汽车企业,“外在美”不容忽视!

  全新消费力
  2012年,中国汽车总销量1930.64万辆,同比仅增长4.33%,其中乘用车销量达1549.52万辆,同比增长7.07%。该增幅远低于2009年和2010年的水平,稍好于2011年。

  而对于中国汽车行业未来发展的预测,业内人士普遍不再持乐观态度。瑞士信贷银行(UB S)日前预测称,2016年之后,中国汽车市场销量有可能停涨10年。瑞银亚太区汽车行业研究业务负责人侯延琨表示,继2011年和2012年低速增长之后,预计今年中国汽车市场整体同比增幅大约为8.4%,乘用车为8.1%;但这一恢复性增长属于对过去两年的回补,2015或2016年开始将进入零增长期,或将长达10年之久。

  侯延琨称,随着车企在国内新产能不断投入运营,行业产能利用率将逐渐下降。过去车企往往通过产能利用率高这一有利因素提振业绩,抵消人工成本上涨和汽车削价等不利因素。而产能利用率下滑后,车企在华利润也将随之下跌。道路等基础设施的不足也将限制国内汽车消费上行。他表示:“汽车价格下跌、人力成本上升、零部件本土化达到极限,加上产能利用率下滑,汽车股未来的积极因素乏善可陈。”

  而在近期结束的“2013中国汽车市场发展高峰论坛”上,一汽大众产品战略部部长丁剑先生谈到了一个汽车消费群体的发展趋势,他认为,由于消费者结构发生了变化,汽车购买力在30岁以下的人群在2012年的占比已经接近了中国消费群体的1/3,而这些人群受过高等教育,有良好的职业,有鲜明的个性,对汽车的车身需求及设计要求与传统有着不同的标准。

  在初步满足了中国消费者对本土汽车硬件要求的同时,随着汽车消费群体的变化,消费者对汽车需求的增多,中国车企又将面临着新的问题--何时突破中国汽车的设计弊端。

  “模仿”、“山寨”、“盗版”
  “模仿”、“山寨”、“盗版”,一度是国内自主品牌产品开发无法逾越的模式,这似乎如魔咒一般,一直限制着国内汽车品牌的健康发展。

  2012年,英国BBC电视台的一档汽车节目《Top Gear》对中国汽车进行了一番挖苦。双环CEO盗版宝马X5;比亚迪F0盗版本田Aygo;对于哈飞M2,主持人则表示“完全看不出山寨了哪家”。

  其实对于国产汽车而言,“模仿”现象由来已久,其中不乏诉上法庭的官司。如奇瑞Q Q与雪佛兰Spark的知识产权之争;通用大宇汽车和技术公司早在2004年便起诉奇瑞违反中国的反不正当竞争法,同时,通用大宇也向中国国家知识产权专利复审委员会申请奇瑞QQ的外观设计专利无效。除此之外,日本本田汽车公司将河北双环汽车公司连同其经销商--北京旭阳恒兴经贸有限公司告上了北京市高级人民法院,本田认为双环生产销售的“来宝SR V”与本田“CR-V”非常相似,侵犯了本田在中国专利局注册的合法专利权。此类事件不胜枚举,通用诉奇瑞,丰田诉吉利,日产诉长城……一桩又一桩知识产权官司,曾着实让中国汽车企业的老总们尝到了苦头。

  跳出“模仿”模式
  从今年德国媒体对上海车展的评价来看,情况变化了许多。

  德新社的报道指出,这些年来,将“模仿”车型与原创车型区分开来曾是参观中国所举办车展的游客及中国其他人的话题。参观者常常为中国汽车与其显然“模仿”的欧洲汽车原型的高相似度而感到震惊。但刚刚结束的上海车展标志着中国制造商的全新开始,强调现代设计以及质量的提高。

  报道称,除了一些小过失,在上海车展上,业内观察人士带着对国产汽车制造商完全不同的印象离开,比如吉利、奇瑞、华晨、哈弗和东风。就技术和设计而言,它们在车展上展示的产品向来不属于最前沿的,而且许多就全球性而言是失败的。不过,像上汽概念SU V名爵CS、吉利KC掀背式汽车、华晨H330和北汽500豪华加长汽车都展现了极大的潜能。这些展示车可能为新品牌吸引众多新买家。

  报道指出,中国汽车开始拥有自己的外观,耀眼的铬合金护栅以及大胆展示的制造商铭牌。中国汽车制造商与日俱增的自信在一定程度上来自其在国内市场上占有的40%的份额,这令人印象深刻。研究开发预算充裕,设计工作室聘请了有才华的人才。不过,许多情况下,车身设计师还是来自欧洲。

  高薪寻求海外设计师
  对于中国企业而言,随着中国及国际市场的发展,以及政府近年来对中国车企的各种补助措施,资金已不在是束缚中国车企发展的因素。在经过几次的并购、合资等模式,在汽车硬件方面已大幅提高的同时,挖角海外知名设计师,提升产品形象,已成为国内各大自主品牌厂商不二之选。

  近日,北汽集团聘来梅赛德斯-奔驰前设计师彼得?阿卡迪潘加盟,并任命其为设计总监。

  长城汽车于2011年签约奔驰前设计师担任设计部门主管。

  2012年,北京汽车集团雇用设计师莱昂纳多·菲奥拉万蒂为其首席设计师。

  前沃尔沃首席设计师皮特·霍博瑞也加盟了浙江吉利集团,担任高级副总裁,主管设计工作。

  奇瑞2012年也先后迎来前通用汽车设计师JamesHope和前保时捷设计师HakanSaracoglu两位外籍设计大师;前宝马集团MINI品牌设计总监GertVolkerHildebrand,如今是观致汽车设计团队中的一员。
  2012年5月,华晨汽车宣布正式聘用意大利汽车设计师迪米特里?韦切多米尼担任设计总监。

  历数一下,从奇瑞、吉利、华晨、长城、江淮到观致,主流自主品牌几乎全部涵盖,而自主品牌的潜在机会和不菲的薪水,吸引了越来越多海外知名设计师的加盟。不少设计师认为“中国已成熟,正在逐步开发自己的设计语言”,这也是他们加盟中国车企的原因之一。

  据媒体报道,奇瑞从保时捷挖来的设计师HakanSaracoglu表示,公司正在对自己重新定位,未来将立足于自主设计和品牌价值。“奇瑞并不只有Q Q车型,我和我的团队将改变人们对奇瑞的认识。”HakanSaracoglu说。

  新加盟北汽的前奔驰设计师彼得·阿卡迪潘认为:“绝大多数中国消费者买车时,特别是那些昂贵的汽车时,通常倾向于选择具有国际化设计感和外观的汽车。”他表示,将领导北汽的研发团队为北汽开发一系列世界级产品,与奥迪、奔驰、宝马等知名品牌竞争。

  对于中国车企而言,高薪挖角海外知名设计师,不仅能够在最短的时间内快速提高国产车的设计水平,并且在国际设计师的带领下,其产品自然具有国际流行风向,不仅能够满足国内客户的需要,低廉的价格更能够吸引国际商家。

  厚积薄发 前路漫漫
  虽然引进国外有经验的设计师是一条较快的捷径,但毕竟多年来中国企业在汽车外观设计中积攒的专利比较少,在当今全球汽车行业较为成熟稳定的情况下,如何厚积薄发,形成自己的优势,相信难度还是很大的。

  从中国汽车企业关于外观专利的申请表中,我们不难看出,我国企业汽车外观设计专利申请主要集中在零部件,整车专利量偏少。除长安、奇瑞、吉利3家企业拥有一定数量的整车专利外,其他企业多年来的汽车外观设计整车专利授权量累计均在10件左右。而日本丰田公司累计在我国申请整车外观设计专利在2008年就已达到了400余件,超过了国内车企各年整车专利申请的总和。

  再细看中国汽车申请的外观设计专利中,整车专利量最大的重庆长安汽车股份有限公司主要以微型、两厢、三厢轿车及面包车专利申请为主;整车专利量位居第二的奇瑞,其专利申请也同样以普通轿车为主。而浙江吉利控股集团有限公司的整车专利则以自由舰和美人豹为代表。

  如何提高国产汽车的外观设计能力?高薪聘请海外设计师是一方面,除此之外,利用外观设计提升车企的核心竞争力不能忽视技术与管理水平的提升。其次,要结合本国市场特点,开发适合中国消费者的外观设计。

  中投顾问高级研究员李宇恒对本刊记者表示:相比而言,国内汽车产业发展较晚,导致汽车外观设计领域投入不足。从长期发展来看,个性化将会成为未来汽车行业发展的趋势,因此中国车企有必要加大对该领域的研发支出。然而目前国内车企还有很多技术壁垒需要攻克,并且大众型汽车依然有很大的市场空间。

  专利权人类型分布示意图

  2000-2012年中国汽车销量及增长率


  近三年乘用车自主品牌市场份额变化情况示意图


  乘用车市场分布图

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